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細數淡水線的生平，恐怕得打從其「前世」開始，這肇因於清領時間，劉銘傳舖設基隆－新竹間之鐵道規格甚差，於日本人修築南北縱貫線時遭分段拆除，明治34年（1901）8月25日，為了能夠快速、有效率地輸送由淡水港上岸的各項物資，因此因陋就簡地將基隆－台北間這段前朝遺老「借屍還魂」，完成從淡水至台北間21.2公里的路線；二個月後正式舉行通車儀式。 淡水線最初的起點是設在甫由清季大稻埕火車票房（今中興醫院附近）遷移至北門城牆邊的「台北停車場」，沿途設圓山、士林、北投、江頭（今關渡）及淡水五站。1903年，日人重新建立的大稻埕車站落成，本線的起始站乃由台北站延伸至此。1915年8月17日，大稻埕站廢站，但增設北門（今鄭州路、忠孝西路口）、大正街（今長安東路、承德路口）、雙連、宮之下（今劍潭青年活動中心附近）、唭哩岸等幾個乘降場（招呼站），並將起點移至北門，不過仍由台北車站發車。（北門站於1923年廢棄，自此淡水線起點又回歸台北站） 1916年是淡水線第一個關鍵年代，當時已逐步將行之有年的清朝舊軌抽換成較重的鐵軌，使其規格與縱貫線一致。另外就是為了方便台北市民眾前往「磺港後」（今新北投）地區洗溫泉，乃自北投站延伸一條1.2公里的側線（俗稱「浴湯線」）至該地區，並設「新北投站」。該站於同年4月營業，從此開啟了新北投地區燈紅酒綠的流金歲月，也贏得了「溫泉鄉」的美名。 其實因淡水線興起的地區不止新北投一地，其「側線」也不僅「浴湯線」一條。早在本線通車之時，雙連站因為距當時大稻埕大批發市場最近，在鐵路的連絡下，乃成為士林、北投、關渡地區貨運的轉運站，連帶地使車站周邊也形成熱鬧的市集。到了日據時代末期，鑑於林挺生父親林煜灶所經營的「大同鐵工廠」頗具規模，軍方乃委託生產海軍軍需品，為了方便運輸，亦自雙連車站不遠處修築一條側線至工廠內部。由此可見雙連早年的地位不輸士林、北投等大站。
台灣光復後，淡水線又經歷了一次「脫胎換骨」的變革。首先鐵路局將大正街改稱「長安招呼站」，宮之下更名「劍潭招呼站」，不久後此二站便遭廢棄。另外，唭哩岸、江頭兩站亦以「石牌」、「關渡」稱之。50年代左右，於石牌、北投間增設「王家廟站」，北投、關渡間添「忠義站」，此二站皆為招呼站，所以十分簡陋，僅月台和站牌而已。這樣的更動從此形塑了大台北人對於淡水線的所有印象。 在數十年和城市居民的互動中，「淡水線」這個專用名詞其實不如「北淡線」三字在群體記憶中來得深切。大家永遠記得那些被公寓包圍的老站房，開往新北投的單節藍色柴油車，還有淡水站周邊大片的攤商。如果是曾在士林、北投唸過書的學子，當年女生坐最後兩節車廂的規定及新北投車站一帶的「小北聯」幫派，恐怕也是一種特別的回憶。只是在大度路和大業路開通後，公路已成為前往淡水、北投的另一種選擇，在自用車與公車的競爭下，北淡線在城市中的份量於是每下愈況了。 民國77年夏天，為了解決虧損的負擔及迎接更有效率的交通工具－捷運，北淡線毫無疑問地就成為被犧牲的對象。7月25日最後一班列車駛離後，這條有80多年歷史的鐵道就被拆得精光。九年後，原來的鐵道路線變成了電聯車的軌道。儘管台北－淡水間的行車時間大為縮短，但是在士林、北投地區採高架式的設計無疑是對都市景觀有相當大的影響，更有甚者，因為電聯車軌道有高壓電設施，行經竹圍附近的平面車道兩側就以鐵絲網來禁止行人進入，這個措施使得一般民眾不能再自由地和淡水河及紅樹林親近，這些就是享受便捷之餘所必須付出的代價。
在各界努力之下，現今北淡線有三個「遺物」被保存下來，一是被拆解後於彰化台灣民俗村內重新組立的新北投火車站，這幢於1937年完成的木造車站，為新北投的第二代站房，其瓦頂上四個老虎窗與內部木桁架的設計在台灣目前已不多見。另外，在民國43年以前奔馳於北淡線的蒸汽老火車頭則被陳列在台南市成功大學光復校區，早年因學術研究而將之部分解剖，故而參觀者亦可窺其內部構造。 或許是一種贖罪的心態吧！在北淡線已無跡可尋的台北市，為了找回昔日的火車站印象，市政府乃在太原路與市民大道口設立「後火車站懷舊廣場」，以一輛舊式單節柴油客車及一段虛擬的月台企圖重建當年北淡線的發車處－第六月台，並於車內展示台鐵老照片以增加其歷史意涵。這樣的構想或許多少可收「亡羊補牢」的功效，只是早知今日又何必當初，昔日那些老車站若能多保留一些，這個懷舊廣場不就更真實許多！ 本文摘錄自《台灣的鐵道》，遠足文化。 |
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